وی افزود: چالش دیگر این است که چون ظرفیت خرید اینترنتی کم است فروش حضوری بلیت در قطار به صورت نقدی یا کارت به کارت انجام می شود و هیچ نظارتی بر آن نیست و هرکس با هرقیمتی که بخواهد بلیت را می فروشد.
وی در پاسخ به اینکه گفته می شود به دلیل پایین بودن قیمت بلیت سرمایه گذاری در صنعت ریلی صرفه اقتصادی ندارد و شرکت ها تمایلی به افزایش ناوگان و ارتقای خدمات ندارند، آیا این موضوع درست است یا خیر، ضمن تایید این مطلب گفت: علت عدم سرمایه گذاری بخش خصوصی واقعی در صنعت ریلی مقرون به صرفه نبودن این صنعت است. شرکت های حمل و نقل مسافری ریلی در این بخش زیان ده هستند.
این کارشناس ریلی در پاسخ به اینکه آیا افزایش قیمت بلیت می تواند منجر به افزایش کمی و کیفی خدمات شود، ضمن یاد آوری دستوری بودن قیمت بلیت قطار گفت: افزایش قیمت بلیت کارشناسی نشده ممکن است باعث کاهش تقاضا شود. بنابراین اگر هم تصمیم به افزایش باشد باید پلکانی صورت گیرد. اگرچه با افزایش پلکانی قیمت هم فاصله قیمت بلیت با هزینه های شرکت ها بسیار زیاد است زیرا واگن مسافری آنقدر گران است که نمی توان با این مبالغ بلیت، هزینه آن را جبران کرد.بازسازی واگن های قدیمی یکی از شیوه های کاهش هزینه تامین واگن است.
قصابیان با بیان اینکه اقتصاد ریلی مشکلات بسیاری دارد، تصریح کرد: به دلیل این مشکلات، راه آهن در سالهای گذشته تعداد قطارهای حومه ای را کم کرده است. همچنین با کمبود نیروی کشش مواجه هستیم. کمبود نیروی کشش عاملی است که امکان تشکیل قطار را محدود می کند.
وی با اشاره به شکست خصوصی سازی در صنعت ریلی گفت: خصوصی سازی از سال ۸۴ با تصویب قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی در این صنعت آغاز و با امروز شاهد شکست آن هستیم زیرا شرکت هایی که در این بخش کار می کنند مبتنی بر سرمایه خصوصی نبوده و به نهادهایی مختلف وابستگی دارند و عملکردشان با عملکرد راه آهن دولتی فرق زیادی ندارد. بنابراین باید بخش خصوصی واقعی جذب این صنعت شود و تجربه نشان داد که از شرکت های شبه دولتی های برای توسعه حمل و نقل ریلی آبی گرم نمی شود. باید پول بخش خصوصی واقعی را بیاوریم. باید مشوق هایی برای سرمایه گذار خصوصی واقعی قرار دهیم.
وی با اشاره به اینکه به دلیل ارزانی سوخت از مزیت ریلی در صرفه جوئی سوخت بهره برداری نمی کنیم، گفت: راه آهن و سازمان بهینه سازی مصرف سوخت در انجام ماده ۱۲ ترک فعل کرده اند. می بینیم که حتی اگر قوانین خوبی در این بخش وجود داشته باشد در گیرودار سیستم اداری گم می شود. پیامد دیگر این ترک فعل آن است که وقتی دست شرکت های حمل و نقل ریلی برای سرمایه گذاری بسته می شود ، میزان سفارش به واگن ساز هم کاهش پیدا می کند و این تولید کنندگان هم به ورطه ضرر وارد می شوند.
قصابیان در پاسخ به سوال دیگری مبنی براینکه آیا بانک ها حمایتی از صنعت ریلی دارند یا خیر، افزود: بانک ها بخش ریلی را کنار گذاشته اند ،مگر دولت به آنها تکلیف کند، زیرا می دانند که نرخ برگشت سرمایه گذاری در حمل و نقل مسافرعدد پایینی است. بانک ها می دانند که شرکت های ریلی در بازپرداخت تسهیلات دچار مشکل می شوند.دولت تسهیلات تکلیفی را تقریباً به همه بخش ها ی مورد علاقه خودش اختصاص می دهد به جز خدمات ریلی.
صنعت ریلی صرفه اقتصادی ندارد
این مخاطب ایسنا در ادامه گفت: چالش دیگر این است که گاهی بلیت فروخته می شود اما جای نشستن در قطار نیست و برخی مسافران مجبورند روی زمین کف قطار بنشینند.یعنی بلیتی بدون صندلی!
گفتنی است؛ پیگیری های ایسنا از شرکت راه آهن جمهوری اسلامی برای دریافت پاسخ در خصوص چرایی این موضوع تا لحظه انتشار این گزارش بی نتیجه مانده است.
البته گزارش های دیگر از سایر قطارهای حومه ای نیز حاکی از این است که تقاضا برای این قطارها به دلیل مقرون به صرفه بودنشان بسیار زیاد است و در اینجا این سوال مطرح می شود که چرا با وجود تقاضای زیاد قطارهای حومه ای تعداد ناوگان در این خطوط افزایش نمی یابد تا مسافران بدون دغدغه بلیت مورد نظر خود را تهیه کنند؟
به گفته وی، در بخش قطار حومه ای با کمبود ناوگان مواجهیم.
انتهای پیام